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十几年前，美国的《国家利益》杂志下过一个断语：川藏铁路，我国底子修不成。华盛顿那儿的说法更直白——这帮我国人疯了。
他们有他们的道理。在他们眼里，落基山脉那点崎岖现已挨近工程极限了。而川藏铁路要干的事，是把铁轨铺到青藏高原的东南边际去。
成都到雅安的动车2018年就跑起来了。到林芝的复兴号2021年6月25日注册，到本年6月满五年，累计运送旅客超625万人次、货品超200万吨。剩余的那块最难啃的骨头——雅安到林芝，正在一寸一寸从山肚子里往外抠。
川藏铁路从成都动身，海拔500米；结尾，3650米；中心要翻过4400米的高点。全线不是一路爬坡那么简略，是八上八下，累计爬高14000米——把两座珠穆朗玛峰摞起来让你爬。
最离谱的一段在泸定到康定：直线多米。均匀每往前走一公里，就要往上爬50米。惯例铁轨底子铺不上去，这个斜度火车自己都爬不动。
易贡地道，42.5公里，全线多米，为绕避易贡藏布峡谷的地质灾害高发区，钻爆法和TBM掘进机结合着来。
色季拉山地道，37.9公里，高原地区在建最长的铁路地道之一，雪域前锋号TBM在里面一点点啃。
大渡河特大桥，主跨1060米，国内首座用于险阻山区的千米级铁路悬索桥。怒江特大桥，桥面距江面笔直高度约700米——人站上去往下看，怒江便是一条细线。
先后顺序不能倒置——不是先有需求再筑路，许多时分是路修好了，需求自己会长出来。
榜首，这3722亿买的不是一条铁路，是一张底牌。进藏通道多一条，边远当地的战略纵深和应急才能就厚一层。这种价值没法用客票收入衡量，但它在关键时刻能顶上去。
第二，基建狂魔这个称号听着提气，但背面是实打实的价值。三万建设者在海拔三四千米的当地干活，喘气都费力还得扛机器。岩爆、突水、高地温、强震，每一项都是拿命在试。咱们惊叹于数字的时分，别忘了这些数字是人一米一米抠出来的。
第三，工期不能催。这条线从策划到现在跨过百年，勘测进程70年，雅林段开工时定的便是十年工期。地质条件摆在那儿，想走捷径压根不现实。网上一瞬间传提早通车一瞬间传罢工，都是噪音。按科学规则来，才是最大的担任。
